application
Entre le camion, le train et le navire, 30 à 70 % de chaque trajet multimodal disparaît dans une boîte noire : terminaux, voies de garage, piles de conteneurs et cales de navires, là où les traceurs classiques ne répondent plus. Sensolus place un seul traceur autonome sur l’actif lui-même, pour que la visibilité suive la marchandise sur chaque segment et chaque mode.
Une seule expédition multimodale change de mains quatre à six fois — de la route au rail, du rail au short-sea et retour à la route — et passe 30 à 70 % de son temps de transit dans des endroits que personne ne voit : voies de garage, piles de conteneurs, cales de navires. Le suivi basé sur l’infrastructure s’arrête dès qu’un actif quitte le réseau routier. Et comme chaque segment relève d’un régime juridique différent, quand un problème survient, personne ne peut prouver où.
Le vrai virage que vise le secteur, c’est l’optimodal : choisir pour chaque flux la meilleure combinaison de modes en fonction du coût, de la fiabilité et du carbone. Pourtant, les entreprises retombent systématiquement sur le tout-routier. Le fret routier a progressé pendant que le rail et la voie navigable reculaient, freinés moins par le coût que par la peur opérationnelle : celle de perdre de vue la marchandise dès qu’elle quitte le camion. L’économie du suivi a basculé et le ROI est bien là. Ce qui comble l’écart, c’est la preuve : montrer aux équipes leurs propres données et leur rendre le contrôle.
« Le véritable frein au fret multimodal n'est ni économique ni réglementaire. C'est la visibilité opérationnelle. Les chargeurs ont déjà le business case pour déplacer leurs marchandises par la route, le rail, la barge et le short-sea. Ce qui bloque l'adoption, c'est l'incapacité à voir l'actif à travers les points de transfert, là où les systèmes traditionnels deviennent aveugles. »
Le fret multimodal n'échoue pas parce que le suivi est difficile sur la route. Il échoue aux coutures : les transferts entre modes, les terminaux et les cales sans infrastructure, les litiges que personne ne peut trancher. Sensolus comble l'écart sur quatre fronts.
Le traceur détecte automatiquement si l’actif est sur un camion, un train ou un navire et ajuste son comportement en conséquence. Aucun changement d’appareil, aucune reconfiguration manuelle, aucune perte de visibilité au moment du transfert.
Les traceurs autonomes continuent de transmettre sur les voies de garage, dans les piles de conteneurs et dans les cales — sans passerelles, sans Wi-Fi et sans panneaux solaires. La récupération de données comble les trous dans les zones blanches et se synchronise dès que le signal revient.
Le suivi des chocs et des conditions enregistre le lieu, l’heure, la gravité et l’orientation de chaque impact. Vous identifiez précisément le segment responsable et réglez les litiges de dommages et d’assurance avec des preuves, pas des suppositions.
Plutôt que d’assembler la vue partielle de chaque transporteur, vous disposez d’un enregistrement unique de bout en bout : ETA, temps d’immobilisation, surestaries et taux d’usage — la propriété du chargeur, injectée directement dans vos systèmes.
Une même architecture — des traceurs autonomes dotés d'une gestion de batterie adaptée au mode — qui résout trois problèmes très différents sur des déploiements multimodaux réels.
La solution précédente interrogeait les traceurs toutes les 5 minutes et vidait les batteries en six mois. Des fréquences d’émission qui changent avec le mode — faibles sur les longs segments ferroviaires et maritimes, élevées sur route et à l’approche de la livraison — ont porté l’autonomie à plusieurs années et fourni des ETA fiables sur le dernier kilomètre pour toute la flotte. Les mêmes données indiquent quel mode de transport a assuré chaque segment, ce qui alimente l’optimisation des stocks en hub et fournit des preuves CO₂ pour les appels d’offres clients.
Les marchandises arrivaient endommagées, sans aucune idée de l’endroit où cela se produisait dans la chaîne. Quelques semaines après avoir équipé les supports de charge de traceurs, les chocs se sont révélés concentrés sur certaines gares de triage, pendant les manœuvres de wagons : 529 événements enregistrés, 111 critiques, environ 80 % sur un seul site sur une même période. Des litiges impossibles à gagner sont devenus des interventions ciblées et des discussions d’assurance fondées sur des preuves.
Les cassettes roll-on/roll-off et les remorques circulaient entre les ports sans vision fiable de leur position ni de leur usage. Des traceurs sur chaque support ont donné un inventaire en temps réel qui évite aussi bien le surstock que les pénuries capables de bloquer les opérations portuaires, équilibre le parc en fonction des départs à venir et détecte les utilisations non autorisées par des tiers.
Vous voulez voir exactement comment un traceur suit un support de charge sur la route, le rail et la mer ? Nous détaillons tout dans notre webinaire multimodal, désormais disponible à la demande. En une trentaine de minutes, notre CEO, notre VP Engineering et notre Head of Sales Engineers vous montrent une installation de traceur en direct, la façon dont l’appareil s’adapte du camion au train puis à la cale, et une démo en direct qui transforme des données brutes en dashboard IA. C’est le moyen le plus rapide de comprendre la technologie derrière les résultats ci-dessus, et vous le regardez quand cela vous arrange.
Un déploiement sans infrastructure. Une seule SIM pour l'Europe et l'Amérique du Nord. Des années de batterie, pas des mois. Tout le reste découle de ces trois points.
Les traceurs autonomes continuent de transmettre sur les terminaux, dans les piles de conteneurs et dans les cales — sans passerelles, sans câblage et sans panneaux solaires, précisément là où les concurrents ont besoin d’infrastructure fixe. En poser un prend quelques minutes : vous le rivetez sur l’actif, vous l’activez avec un aimant, puis vous scannez un QR code pour le relier à l’ID du conteneur. De quoi déployer un corridor entier en quelques jours, pas en quelques mois.
Les traceurs se connectent en itinérance sur les couvertures cellulaires NB-IoT et LTE-M en Europe et en Amérique du Nord, et changent de réseau automatiquement lorsqu’un actif franchit une frontière au sein de ces régions. Aucun échange de SIM, aucun contrat pays par pays. La récupération de données comble les courtes coupures de connectivité, pour que chaque segment reste quasi continu.
Des fréquences d’émission adaptées au mode offrent 5 à 10 ans par traceur, contre quelques mois pour les traceurs premium en always-on qui vous obligent à limiter le suivi à un corridor pilote. Ni recharge, ni remplacement : une visibilité multimodale qui passe à l’échelle de toute la flotte.
Les questions que les responsables logistiques, les directeurs supply chain et les responsables opérations nous posent le plus souvent quand ils commencent à combler leur déficit de visibilité multimodale.
Le suivi du transport multimodal consiste à suivre un même actif en continu pendant qu’il passe d’un mode de transport à l’autre (camion, train et navire), avec un seul appareil au lieu d’un système distinct pour chaque segment. L’objectif : supprimer les angles morts aux points de transfert entre modes, là où 30 à 70 % du temps de transit disparaît autrement dans une « boîte noire ».
Le traceur détecte automatiquement le mode de transport et adapte son comportement : une transmission toutes les 15 minutes environ sur la route, toutes les quelques heures sur un long segment ferroviaire, et toutes les 5 minutes à l’approche de la livraison. Aucun changement d’appareil ni reconfiguration manuelle entre les segments. C’est précisément ce rythme adapté au mode qui permet à une seule batterie de tenir 5 à 10 ans sur un trajet multimodal complet.
Non, pas pour les traceurs intelligents GPS qui suivent les actifs d’un mode à l’autre. Ils sont autonomes et fonctionnent immédiatement via les réseaux cellulaires publics basse consommation et GPS (NB-IoT / LTE-M) : pas de passerelles, pas de récepteurs, pas de Wi-Fi et pas de panneaux solaires. C’est exactement pour cela qu’ils fonctionnent sur les terminaux, dans les piles de conteneurs et dans les cales. Dans les zones blanches, le traceur continue d’enregistrer, et la récupération de données comble les trous et se synchronise dès que le signal revient.
Seule exception : la localisation par zone des tags de localisation Bluetooth (BLE) utilisés sur les actifs plus petits à l’intérieur d’un terminal. Ceux-ci sont captés par des passerelles IoT intelligentes installées sur le site, ou par un appareil tiers existant faisant office de passerelle intelligente, comme un lecteur RFID portable.
Oui. Le suivi des chocs et des conditions enregistre le lieu, l’heure, la gravité et l’orientation de chaque impact, ce qui constitue un relevé objectif pour identifier le segment et le partenaire responsables. Lors d’un déploiement réel, les traceurs ont enregistré 529 chocs, dont 111 critiques, avec environ 80 % concentrés sur une seule gare de triage.
À l’approche de la livraison, la fréquence d’émission passe à 5 minutes, ce qui donne à l’équipe réceptrice des ETA précises sur le dernier kilomètre. Les alertes d’immobilisation et de surestaries signalent les actifs qui restent sur un terminal ou dans un port au-delà de l’objectif fixé, pour repérer les goulots d’étranglement tôt et éviter les frais de surestaries et de détention.
Oui. Sensolus expose les données de localisation, de trajet, de temps d’immobilisation et de chocs via une REST API et peut diffuser les événements vers votre TMS, votre ERP ou votre plateforme supply chain. Nos clients injectent généralement l’état de leurs actifs en temps réel dans des systèmes comme SAP, Dynamics ou Odoo via la REST API ouverte et des webhooks. La visibilité multimodale apparaît ainsi là où les planificateurs travaillent déjà.
Que vous déplaciez des conteneurs, des supports RoRo ou des racks de grande valeur par la route, le rail et la mer, parlons de ce qu'un flux de données continu pourrait donner pour votre réseau.
Demandez votre démo© 2026 Sensolus - All rights reserved
