Suivi multimodal des actifs : comment résoudre le défi optimodal dans le fret

Chaque chargeur avec qui nous parlons en 2026 a fait le même exercice. Il a étudié une longue liaison européenne, modélisé une alternative route-plus-rail ou port-plus-fluvial, et abouti à une analyse de rentabilité crédible sur le coût, le CO2 et la congestion. Et pourtant le flux reste sur le camion.

C’est le défi optimodal, et ce n’est ni une histoire de durabilité ni une histoire de réglementation. C’est une histoire de visibilité opérationnelle. Ci-dessous, nous décortiquons les tendances qui forcent la conversation, les raisons opérationnelles pour lesquelles l’adoption cale, et l’approche de suivi à quatre piliers que Sensolus a construite spécifiquement pour les environnements que les traceurs traditionnels ne peuvent pas atteindre.

Voka et Multimodaal Vlaanderen ont mené un glissement de vocabulaire utile : passer du « report modal » imposé à l’optimodal, en choisissant le mode le plus adapté à chaque flux selon le coût, la fiabilité, le CO2 et la congestion. L’intention est globalement là. L’exécution, non.

Quelques chiffres bruts que les chargeurs ne peuvent pas ignorer :

• Le tonnage de fret en Europe devrait croître de +20 % d’ici 2040. Le réseau routier seul ne peut pas l’absorber.
• Pourtant, la répartition modale de l’UE-27 est allée dans le mauvais sens. La route est passée de 47 % (1995) à 53,8 % (2022). Le rail est tombé de 15,6 % à 11,9 %. Les voies navigables intérieures, de 5,1 % à 3,5 %.
• La pression s’accumule de toutes parts en même temps : le reporting CSRD Scope 3, l’ETS2 sur les carburants routiers à partir de 2027, un réseau ferroviaire vieillissant, la pénurie de chauffeurs, la congestion sur chaque corridor, les compteurs de surestaries dans chaque port, et des clients qui, appel d’offres après appel d’offres, demandent le CO2 par expédition, pas une déclaration de politique d’entreprise.

Les entreprises veulent passer à l’optimodal. L’adoption cale sur des craintes opérationnelles. Pas sur l’intention.

Le choix du mode dans le fret multimodal se résume à un petit ensemble de facteurs opérationnels et financiers.

Les facteurs opérationnels qui déterminent si un chargeur fait confiance à un flux à plusieurs segments sont la fiabilité, la flexibilité, le temps de transit, la fréquence, les émissions et le risque de perte et de dommage.

Les facteurs financiers qui frappent le plus fort quand quelque chose tourne mal sur un segment que vous ne pouvez pas voir sont le prix du transport, les surestaries et le temps franc, les coûts douaniers (aujourd’hui amplifiés par les obligations UCC et ICS2) et la commission payée pour le transport routier.

Les facteurs non maîtrisés sont ceux que les chargeurs ne possèdent pas du tout : l’accès à l’infrastructure, le choix du port, la disponibilité de la flotte et de l’infrastructure.

Remarquez le schéma. La fiabilité, la flexibilité et le risque de perte et de dommage sont tous, au fond, des questions de traçabilité. Cette capacité est sous-estimée dans les enquêtes précisément parce que la plupart des chargeurs ne l’ont jamais vue fonctionner correctement sur une chaîne optimodale.

Ce qui nous amène au pourquoi.

Un flux optimodal typique touche 4 à 6 acteurs différents. Chargeur, transporteur routier, terminal, opérateur ferroviaire ou fluvial, compagnie maritime, destinataire… Chacun avec ses propres systèmes (ou aucun). Et 30 à 70 % du temps de transit est une boîte noire : des wagons stationnés dans une gare de triage, des conteneurs qui attendent à quai, des caisses mobiles garées sur un hub.

La raison de l’existence de cette boîte noire est environnementale, pas technologique :

• L’infrastructure ne vous appartient pas. Les cours de triage, les ports, les voies de garage et les cales des navires n’ont ni Wi-Fi, ni passerelles, ni lecteurs Bluetooth. Les traceurs de parc ou de cour classiques cessent de fonctionner à la barrière.
• Les points de transfert modal concentrent le risque. Les dommages, les vols, les surestaries et les correspondances manquées se produisent de façon disproportionnée précisément là où la donnée est la plus faible.
• Les camions sont suivis, les transporteurs non. Votre TMS routier montre le camion. À l’instant où le conteneur passe au rail ou au fluvial, la visibilité s’évapore.
• Chaque transfert modal est un transfert de responsabilité, et chaque segment relève d’un régime juridique différent (CMR pour la route, COTIF pour le rail, Hague-Visby pour la mer, CMNI pour les voies navigables intérieures). Quand le dommage apparaît chez le destinataire, le transporteur avec les meilleurs documents gagne le litige.

Sans données indépendantes au niveau de l’actif, les chargeurs ne peuvent pas prouver ce qui s’est passé, où, ni qui est responsable. Cette crainte maintient le flux sur le camion — même lorsque l’analyse de rentabilité optimodale tient la route sur le papier.

C’est le problème opérationnel pour lequel Sensolus a été conçu dès le premier jour. Plutôt que d’essayer de mettre la visibilité dans l’infrastructure, nous la mettons sur l’actif lui-même. Un seul traceur autonome qui voyage avec la remorque, le conteneur, la caisse mobile, l’ULD ou l’emballage réutilisable sur chaque segment. Quatre piliers le font fonctionner à l’échelle de la flotte.

1. La visibilité dans des environnements qui ne vous appartiennent pas. Un seul traceur Sensolus rapporte sur la route, le rail, le fluvial, le shortsea et la cour. Aucune passerelle à installer. Aucune intégration à négocier avec l’opérateur ferroviaire, le terminal ou la compagnie maritime. Un seul flux de données, de bout en bout, détenu par le chargeur, indépendant de tout système partenaire. C’est l’effet de conception.
2. Une économie qui vous permet enfin de passer à l’échelle. Les traceurs solaires premium ou de classe Zebra coûtent des milliers par actif et n’ont jamais justifié l’investissement que sur les liaisons les plus chères. Un appareil Sensolus coûte moins cher, avec des fréquences de ping adaptatives par mode — toutes les 6 h sur le rail, toutes les 15 minutes sur le camion, toutes les 5 minutes à l’approche de la livraison. L’autonomie de la batterie passe de quelques mois à jusqu’à 5 ans. C’est la différence entre une expérimentation sur une seule expédition et un déploiement à l’échelle de la flotte de milliers d’appareils.
3. Des preuves qui comblent le fossé de responsabilité. Chaque événement de choc est enregistré avec la localisation, l’heure, la gravité et l’orientation. Automatiquement, sur chaque segment. Dans un cas client récent, 529 événements de choc ont été analysés ; 111 étaient critiques ; 80 % des événements critiques étaient concentrés sur une seule cour. Les données de choc et de stationnement horodatées et géolocalisées deviennent des preuves recevables sous CMR, COTIF, Hague-Visby et CMNI, transformant le « sa parole contre la mienne » en réclamations plus rapides, en meilleure récupération et en une conversation d’assurance différente au renouvellement.
4. La maîtrise face aux perturbations externes. Le durcissement douanier (UCC, ICS2, Brexit GVMS), les grèves portuaires et ferroviaires, les déroutements par la mer Rouge, les basses eaux du Rhin — tout cela frappe le multimodal de façon disproportionnée. Des flux de localisation continus et sensibles au mode, ainsi que des alertes d’exception, font que lorsqu’un port français ferme pendant 48 heures, vous voyez chaque actif derrière le point de blocage en quelques minutes : nombre, localisation, durée de stationnement. Les points chauds douaniers sont quantifiés par port, par liaison, par partenaire. Les surestaries et la détention ont enfin un chiffre à attaquer.

Si vous avez modélisé une alternative optimodale et l’avez mise de côté parce que l’équipe des opérations a signalé « on ne pourra pas la voir », cette objection est désormais résoluble, et à l’économie d’une flotte plutôt qu’à celle des liaisons premium.

Trois choses qui valent la peine ce trimestre :

• Auditez vos trois principaux flux à plusieurs segments sur un seul chiffre : sur combien de vos transferts disposez-vous aujourd’hui de données indépendantes au niveau de l’actif ? Si la réponse est zéro ou un, vous avez le même blocage que tout le monde.
• Quantifiez la taxe des pertes et frictions. Additionnez les surestaries, les réclamations contestées, la prime d’assurance gonflée, les avoirs versés aux clients sur des SLA manqués. Ce chiffre est en général le vrai financeur d’un déploiement de suivi d’actifs. Pas les économies sur le fret.
• Parlez-nous. Nous modéliserons l’impact sur l’une de vos liaisons à partir de vos propres données. Y compris le profil de visibilité qu’une flotte de traceurs produirait sur chaque transfert.

Le moment optimodal n’est pas bloqué par l’intention, la réglementation ou l’économie. Il est bloqué par la maîtrise. Et la maîtrise est un problème de visibilité avant d’être quoi que ce soit d’autre.