Multimodal asset tracking: zo los je de optimodale uitdaging in de logistiek op

Elke verlader met wie we in 2026 praten, heeft dezelfde oefening gemaakt. Ze bekeken een lange Europese route, modelleerden een alternatief met weg-plus-spoor of haven-plus-binnenvaart, en kwamen uit op een geloofwaardige business case op vlak van kost, CO2 en congestie. En toch blijft de stroom op de vrachtwagen.

Dat is de optimodale uitdaging, en het is geen duurzaamheidsverhaal of een regelgevingsverhaal. Het is een verhaal over operationele zichtbaarheid. Hieronder ontleden we de trends die het gesprek forceren, de operationele redenen waarom de adoptie vastloopt, en de trackingaanpak met vier pijlers die Sensolus specifiek bouwde voor de omgevingen die traditionele trackers niet bereiken.

Voka en Multimodaal Vlaanderen hebben een nuttige taalkundige verschuiving ingezet: weg van de opgelegde “modal shift” en richting optimodaal, waarbij je voor elke stroom de meest geschikte modus kiest op basis van kost, betrouwbaarheid, CO2 en congestie. De intentie is er wel breed. De uitvoering niet.

Een paar harde cijfers die verladers niet kunnen negeren:

• Het vrachtvolume in Europa zal naar verwachting met +20% groeien tegen 2040. Het wegennet alleen kan dat niet slikken.
• Toch is de modal split in de EU-27 de verkeerde kant opgegaan. De weg groeide van 47% (1995) naar 53,8% (2022). Het spoor daalde van 15,6% naar 11,9%. De binnenvaart van 5,1% naar 3,5%.
• De druk stapelt zich vanuit alle richtingen tegelijk op: CSRD Scope 3-rapportering, ETS2 op wegbrandstoffen vanaf 2027, een verouderend spoornet, het chauffeurstekort, congestie op elke corridor, demurrage-klokken in elke haven, en klanten die in tender na tender vragen om CO2 per zending, niet om een verklaring in het bedrijfsbeleid.

Bedrijven willen optimodaal gaan. De adoptie loopt vast op operationele angsten. Niet op de intentie.

De keuze van de modus in multimodale vracht komt neer op een kleine set operationele en financiële factoren.

De operationele factoren die bepalen of een verlader een stroom met meerdere trajecten vertrouwt, zijn betrouwbaarheid, flexibiliteit, transittijd, frequentie, emissies en het risico op verlies en schade.

De financiële factoren die het hardst aankomen wanneer er iets misgaat op een traject dat je niet kunt zien, zijn de transportprijs, demurrage en free time, douanekosten (nu versterkt door de UCC- en ICS2-verplichtingen) en de commissie die je voor wegvervoer betaalt.

De ongecontroleerde factoren zijn die waar verladers helemaal geen grip op hebben: toegang tot infrastructuur, keuze van de haven, en beschikbaarheid van vloot en infrastructuur.

Merk het patroon op. Betrouwbaarheid, flexibiliteit en het risico op verlies en schade zijn in de kern allemaal track-and-tracevragen. Die capaciteit wordt in enquêtes onderschat, net omdat de meeste verladers ze nog nooit goed hebben zien werken over een optimodale keten.

Wat ons bij het waarom brengt.

Een typische optimodale stroom raakt 4 tot 6 verschillende actoren. Verlader, wegvervoerder, terminal, spoor- of binnenvaartoperator, rederij, ontvanger… Elk met hun eigen systemen (of geen enkel). En 30 tot 70% van de transittijd is een black box: spoorwagons die op een rangeerterrein staan, containers die aan de kade wachten, wissellaadbakken die op een hub geparkeerd staan.

De reden dat die black box bestaat, is omgevingsgebonden, niet technologisch:

• De infrastructuur is niet van jou. Rangeerterreinen, havens, sporen en scheepsruimen hebben geen wifi, geen gateways, geen Bluetooth-lezers. Klassieke yard- of vloottrackers stoppen met werken aan de poort.
• De modale overslagpunten concentreren het risico. Schade, diefstal, demurrage en gemiste aansluitingen gebeuren onevenredig net daar waar de data het zwakst is.
• Vrachtwagens worden gevolgd, vervoerders niet. Je TMS voor wegtransport toont de vrachtwagen. Op het moment dat de container overgaat op spoor of binnenvaart, verdampt de zichtbaarheid.
• Elke modale overslag is een overdracht van aansprakelijkheid, en elk traject valt onder een ander juridisch regime (CMR voor de weg, COTIF voor het spoor, Hague-Visby voor de zee, CMNI voor de binnenvaart). Wanneer de schade opduikt bij de ontvanger, wint de vervoerder met de beste papieren het geschil.

Zonder onafhankelijke data op assetniveau kunnen verladers niet bewijzen wat er gebeurd is, waar, of wie verantwoordelijk is. Die angst houdt de stroom op de vrachtwagen, zelfs wanneer de optimodale business case op papier klopt.

Dit is het operationele probleem waarvoor Sensolus vanaf dag één ontworpen is. In plaats van te proberen zichtbaarheid in de infrastructuur te steken, zetten we ze op de asset zelf. Eén autonome tracker die met de trailer, container, wissellaadbak, ULD of retourverpakking meereist over elk traject. Vier pijlers laten dit werken op vlootschaal.

1. Zichtbaarheid in omgevingen die niet van jou zijn. Eén Sensolus tracker rapporteert over de weg, het spoor, de binnenvaart, shortsea en yard. Geen gateways te installeren. Geen integratie te onderhandelen met de spooroperator, de terminal of de rederij. Eén datastroom, end-to-end, in handen van de verlader, onafhankelijk van elk partnersysteem. Dat is het ontwerpeffect.
2. Economics waarmee je eindelijk kunt schalen. Premium solar- of Zebra-klasse trackers kosten duizenden per asset en maakten de business case alleen op de duurste routes rond. Een Sensolus device kost minder, met adaptieve ping-frequenties per modus — elke 6 uur op het spoor, elke 15 minuten op de vrachtwagen, elke 5 minuten dicht bij de levering. De batterijduur springt van een paar maanden naar tot 5 jaar. Dat is het verschil tussen een experiment met één zending en een vlootbrede uitrol van duizenden devices.
3. Bewijs dat de aansprakelijkheidskloof dicht. Elk schokevent wordt gelogd met locatie, tijd, ernst en oriëntatie. Automatisch, op elk traject. In een recente klantcase werden 529 schokevents geanalyseerd; 111 waren kritiek; 80% van de kritieke events was geconcentreerd op één enkele yard. Schok- en verblijfsdata met tijdstempel en geolocatie worden bruikbaar bewijs onder CMR, COTIF, Hague-Visby en CMNI, en zo wordt “zijn woord tegen het mijne” omgezet in snellere claims, hogere recuperatie en een ander verzekeringsgesprek bij verlenging.
4. Controle bij externe verstoring. Strengere douane (UCC, ICS2, Brexit GVMS), staking­en in haven en spoor, omleidingen via de Rode Zee, laag water op de Rijn — het raakt allemaal het multimodale transport onevenredig hard. Continue, modusbewuste locatiefeeds en uitzonderingsmeldingen betekenen dat je, wanneer een Franse haven 48 uur sluit, elke asset achter het knelpunt in minuten ziet: aantal, locatie, verblijfsduur. Douanehotspots worden gekwantificeerd per haven, per route, per partner. Demurrage en detention krijgen eindelijk een cijfer om aan te vallen.

Als je een optimodaal alternatief hebt gemodelleerd en het geparkeerd hebt omdat het operationsteam aangaf “we gaan het niet kunnen zien”, dan is dat bezwaar nu oplosbaar — en aan vlooteconomics in plaats van aan de economics van dure routes.

Drie dingen die deze kwartaal de moeite waard zijn:

• Audit je top drie multi-traject stromen op één cijfer: op hoeveel van je overslagpunten heb je vandaag onafhankelijke data op assetniveau? Is het antwoord nul of één, dan zit je met dezelfde blokkering als iedereen.
• Kwantificeer de verlies-en-frictietaks. Tel de demurrage op, de betwiste claims, de opgeblazen verzekeringspremie, de kredieten die je aan klanten uitbetaalde bij gemiste SLA’s. Dat cijfer is meestal de echte financier van een asset-trackinguitrol. Niet de besparing op vracht.
• Praat met ons. We modelleren de impact op een van jouw routes met je eigen data. Inclusief het zichtbaarheidsprofiel dat een vloot trackers over elk overslagpunt zou opleveren.

Het optimodale momentum wordt niet geblokkeerd door intentie, regelgeving of economics. Het wordt geblokkeerd door controle. En controle is een zichtbaarheidsprobleem voor het iets anders is.